Βαλκανικό Εξπρές

Παρόλο που δύσκολα το πιστεύει κανείς, κρίνοντας από τη σημερινή βραδύτητα των διαδρομών με τρένο στο έδαφός της, η Κροατία είναι στον σιδηροδρομικό χάρτη της Ευρώπης από παλιά. Στον μισό αιώνα που προηγήθηκε του Δεύτερου Παγκοσμίου Πολέμου, την ίδια δηλαδή εποχή που εκδηλώθηκε η πρώτη σοβαρή τουριστική ανάπτυξη της ανατολικής Αδριατικής, η διαδρομή του Οριάν Εξπρές (ακριβέστερα, αυτή με τη γαλλοβρετανική αφετηρία και τη διέλευση από τη Βενετία) περνούσε από το Ζάγκρεμπ και τον κάμπο της Σλαβονίας. Το χιονισμένο «ορεινό πέρασμα», που απεικονίζεται σε πρόσφατη κινηματογραφική μεταφορά του Εγκλήματος της Άγκαθα Κρίστι, βρίσκεται στην πραγματικότητα στο βαρετά πεδινό (πλην ευάλωτο στις χειμερινές κακοκαιρίες) τμήμα ανάμεσα στο Βίνκοβτσι και το (Σλάβονσκι) Μπροντ.

Συνδεδεμένο με το θρυλικό σιδηροδρομικό δρομολόγιο είναι και το ιστορικό ξενοδοχείο Εσπλανάντ του Ζάγκρεμπ, χτισμένο ανάμεσα στο μπαρόκ κτίριο της εταιρείας σιδηροδρόμων και τον κεντρικό σταθμό. Η περιοχή των οικοδομημάτων αυτών και του παρακείμενου αγάλματος του έφιππου βασιλιά Τόμισλαβ είναι όμορφη και πολυσύχναστη, με το πλεονέκτημα της μικρής απόστασης από τον ομφαλό της κροατικής πρωτεύουσας, που είναι η κεντρική πλατεία Γέλατσιτς. Ωστόσο, ακόμη περισσότερο και από τα περιποιημένα εκατονταετή κτίρια, αυτό που με πείθει ακόμη εντονότερα ότι το Ζάγκρεμπ «αγγίζει» την κεντρική Ευρώπη είναι τα δέκα περίπου χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής στα δυτικά του σταθμού. Παράλληλα στη λεωφόρο με το όνομα Aleja Bologne και μέσα από μια περιοχή ανάμιξης κατοικίας, βιομηχανίας και εξοχής, ο άχαρος διάδρομος εξυπηρετεί παρκαρισμένα βαγόνια και προαστιακά δρομολόγια, μαζί με τους διερχόμενους επιβατικούς και κυρίως εμπορευματικούς συρμούς που ενσαρκώνουν την πανευρωπαϊκή του διάσταση.

Την ευρασιατική, ακριβέστερα: στη διαγώνια (ΒΔ-ΝΑ) πορεία του από το Βελιγράδι έως την Κωνσταντινούπολη —και πλέον, μέσω της υποθαλάσσιας σήραγγας Marmaray, έως τα βάθη της Μέσης Ανατολής— ο σιδηρόδρομος ακολουθεί τη γενική πορεία του οθωμανικού δικτύου καραβανιών όπως και της ρωμαϊκής Via Militaris. Τον καιρό της ανάπτυξης των σιδηροδρόμων, οι κεντρικοί και δυτικοί Ευρωπαίοι δεν ενδιαφέρονταν μόνο για το ανατολίτικο χρώμα που αντίκριζαν βγαίνοντας στον σταθμό Σιρκετζί (στη συνάντηση του Κεράτιου με τον Βόσπορο) αλλά και για τα πετρέλαια της Μεσοποταμίας. Δεκαετίες πριν τη σύγκρουση Αγγλογάλλων και Γερμανοαυστριακών το 1914-18, με τα Βαλκάνια και τα οθωμανικά εδάφη να συμπεριλαμβάνονται στα βασικά «θέατρα επιχειρήσεων», τα συμφέροντα των ισχυρών συγκρούονταν αλλά και συναντιόνταν σε επενδύσεις υποδομών — με χαρακτηριστικό παράδειγμα τις σιδηροδρομικές παραχωρήσεις όπως αυτή του Γερμανοεβραίου Βαρόνου Χιρς, που ανέλαβε να αναπτύξει τους Σιδηροδρόμους Ανατολής μέσω εταιρείας με έδρα το Παρίσι.

Οι πρώτες σιδηροδρομικές συνδέσεις του σημερινού ελληνικού χώρου με αυτόν τον στρατηγικό άξονα (Θεσσαλονίκη-Κόσοβο/Νις και Αλεξανδρούπολη-Αδριανούπολη) ήταν παρακλάδια στο δίκτυο του Χιρς. Η γεωγραφική θέση της Ελλάδας, αν και προνομιακή σε άλλους τομείς όπως τα θαλάσσια περάσματα, ήταν ακόμη μεγαλύτερος ανασταλτικός παράγοντας από ό,τι το «ορεινό ανάγλυφο» για την ανάπτυξη αυτών των μάλλον περιφερειακών γραμμών τρένου. Μετά τους Βαλκανικούς και την παγίωση των βορείων συνόρων μας, η εξέλιξή τους ήταν διαφορετική: ο διάδρομος του Αξιού έγινε και παραμένει η συντομότερη οδός για «την Ευρώπη», ενώ αυτός του Έβρου μόνο τεχνητά διατήρησε τη «διεθνή» σημασία του μέχρι το 1971, όσο η γραμμή περνούσε από το τρίγωνο του Καραγάτς (δυτική Αδριανούπολη) εξυπηρετώντας ταυτόχρονα Ελλάδα και Τουρκία.

Το δίκτυο του Χιρς προέβλεπε και μια τρίτη σύνδεση της σημερινής Ελλάδας με τον βασικό άξονα — που θα περνούσε μέσα από τη σημερινή μου πόλη (Σαράγεβο) και θα κατέληγε στο Ζάγκρεμπ. Σε έναν επίπεδο κόσμο η νοητή ευθεία Ζάγκρεμπ-Σαράγεβο-Θεσσαλονίκη θα ήταν η συντομότερη διαδρομή. Ωστόσο, οι δυσκολίες της ορεινής χάραξης ανατολικά του Σαράγεβο επέτρεψαν μόνο τη χάραξη μιας στενής γραμμής στην ανατολική Βοσνία (που λειτουργούσε έως τη δεκαετία του 1970), ενώ οι πολιτικές ζυμώσεις γύρω από το Σαντζάκιο του Νοβιπαζάρ —τη μουσουλμανική λωρίδα που χώριζε πριν το 1912 Σερβία και Μαυροβούνιο— ματαίωσαν την ανάπτυξη του κρίσιμου τμήματος προς Κόσοβο.

Θα ήταν ουτοπικό να περιμένουμε σήμερα οποιαδήποτε υλοποίηση αυτού του «Βαλκανικού Εξπρές»: το ζητούμενο στους σιδηροδρόμους είναι να λειτουργήσουν σωστά και ανταγωνιστικά (ως προς τους ανεπτυγμένους πια αυτοκινητοδρόμους) οι λίγοι βασικοί άξονες, με όσο το δυνατόν λιγότερες καθυστερήσεις στις γραμμές αλλά και στα σύνορα. Καθώς όμως η τεχνολογία υπερβαίνει πια πολλούς από τους περιορισμούς της γεωγραφίας, και (ομολογουμένως) εγωιστικά σκεπτόμενος ποια θα ήταν η συντομότερη διαδρομή από το Σαράγεβο προς τις καλοκαιρινές μου διακοπές, δεν θα με πείραζε αν αναπτυσσόταν ο περίφημος (οδικός, έστω και ακτοπλοϊκός) άξονας [ανατολικής] Αδριατικής-Ιονίου. Η πρόοδος στην κατασκευή της κροατικής γέφυρας του Πέλιεσατς —ένα «Ρίο-Αντίρριο», με ευρωπαϊκά κονδύλια και Κινέζους κατασκευαστές, που θα επιτρέπει στους Κροάτες να επισκέπτονται το Ντούμπροβνικ οδικώς χωρίς διαβατήριο (παρακάμπτοντας το βοσνιακό Νέουμ)— δίνει κάποιες ελπίδες για τη συνολική υλοποίηση του δρόμου, παρόλο που η συνέχειά του μέσω της μαυροβουνιακής ακτογραμμής θα απαιτήσει περισσότερα χιλιόμετρα και ουκ αμελητέο κόστος. Η εναλλακτική και τεχνοκρατικά προτιμότερη εσωτερική διαδρομή, πάλι, δεν έχει «ωριμάσει» ως έργο, λόγω διαφωνίας των δύο τομέων της Βοσνίας ως προς τη διέλευση της χάραξης, καθώς ο καθένας προέκρινε (προβλέψιμα) τα δικά του εδάφη.

Όσοι θέλουμε να βλέπουμε το Ιόνιο και την Αδριατική σαν δυο συνεχόμενες θάλασσες, μέρος της ευρύτερης Μεσογείου που μας ενώνει ως Ευρωπαίους αλλά και ως Βαλκάνιους, ελπίζουμε —τουλάχιστον στο ενδιάμεσο διάστημα— να αναβιώσουν τα φέρι της γιουγκοσλαβικής εποχής για να πηγαίνουμε κατευθείαν Πάτρα.

[ Φωτ.: Ξενοδοχείο Esplanade και κεντρικό κτίριο κροατικών σιδηροδρόμων, Χριστούγεννα 2020 ].